Трансполярная магистраль – «Мертвая дорога»

75 лет назад, в январе 1949 года, Совет министров СССР принял постановление о сооружении железной дороги Чум — Салехард — Игарка протяженностью 1,3 тыс. км. Целых 6 лет на этой стройке в полярной тундре трудились заключенные ГУПАГа. После смерти Сталина, главного инициатора магистрали, проект свернули. «Мертвая дорога», как ее еще называли, стала самой настоящей стройкой на костях. По неофициальным данным, на каждые ее 10 м приходится один погибший.

В РЕЖИМЕ АВРАЛА

Зачем Сталину потребовалась эта железная дорога, проходящая по арктическим болотам, неизвестно до сих пор. Возможно, эта мысль посетила его еще во время Второй мировой войны, когда он обеспокоился присутствием немецких подводных лодок в Арктике. Потому-то и решил проложить дорогу к будущему порту в Салехарде. По другой версии, магистраль должна была соединить северные никелевые разработки с заводами, находящимися на западе страны.

В 1947 году план вождя начали воплощать в жизнь. Железная дорога Чум — Салехард — Игарка строилась с двух сторон. Условно она была разделена на три участка: 501, 502 и 503-й. Строители двигались навстречу друг другу. В адских условиях: холод, сырость, гнус — работали 80 тыс. человек, большинство из которых отбывали наказание по политическим статьям. Люди жили в землянках или неотапливаемых палатках. Техники было мало, поэтому многие работы приходилось выполнять вручную. Единственным плюсом являлось питание, которое было значительно лучше лагерного.

Перед началом строительства никто толком не позаботился о доскональной проработке проекта: вся документация корректировалась по ходу работ. Ате, в свою очередь, велись в авральном режиме: по 15 км дороги каждый месяц. По мнению некоторых исследователей, Сталин спешил, так как готовился к Третьей мировой войне.

Гигантские темпы, слабые технологии, погодные условия не способствовали качеству строительства. Некоторые участки дороги приходилось перестраивать, укреплять просевшее полотно, поправлять насыпи, ремонтировать мосты…

ГЛАЗАМИ ОЧЕВИДЦА

Никто точно не знает, сколько человеческих жизней было загублено на прокладке этой железной дороги. Официальная статистика смертей не велась. Но сохранились свидетельства очевидцев…

Алексей Салангин оказался на этой стройке, когда ему было всего 22 года. На пароходе «Пушкин», где он работал после училища, проверка выявила недостачу продуктов. Его осудили на 13 лет лагерей. По воспоминаниям Салангина, когда заключенных привезли в Ермакове на 503-й участок, там было просто пустое место за колючей проволокой. Никаких условий для жизни! Люди ночевали в больших 20-метровых палатках, в которых наскоро установили нары. В каждую такую палатку набивалось по 200 человек, то есть на каждого заключенного приходилось всего 40 см пространства. Там было настолько холодно, что утром волосы примерзали к стене. Арестанты сами рубили мох и утепляли им стены палаток. Бежать при этом почти никто не пытался — некуда. Однажды, правда, двое заключенных все-таки покинули лагерь самовольно. Но через какое-то время, свидетельствовал Салангин, один из них вернулся. Как выяснилось, он съел своего напарника, за что и был расстрелян.

Расстрел вообще был популярной мерой наказания на стройке. Да вот только в графе «причина смерти» зачастую вместо него указывалось что угодно, вплоть до инфаркта. К тому же люди массово умирали от обморожения, дистрофии и цинги. Но кладбища при этом на 503-м участке не было вовсе! Трупы никто не убирал, их оставляли на съедение диким зверям, которые каждый день сопровождали арестантов на работу в надежде на добычу.

Для работ в условиях болот требовалась непромокаемая обувь, но зэков ею, разумеется, не обеспечивали. Их даже обычной-то одеждой не баловали. Людям выдавали списанное воинское обмундирование, которое уже через два месяца превращалось в лохмотья. Летняя форма одежды отсутствовала как таковая. В середине лета заключенные просто получали шаровары и телогрейки, которые до зимы не доживали.

Но даже живя в таких адских условиях, некоторые заключенные все же умудрялись перевыполнять норму! Таких передовиков, вспоминал Салангин, переселяли в более пригодные для жилья деревянные бараки, прозванные «стахановскими». Была на стройке и своя доска почета, правда на ней размещали не фотографии, а номера и фамилии заключенных.

ПРОЩЕ ЛИКВИДИРОВАТЬ

К 1953 году было проложено более 900 км Северного пути. Но через несколько дней после смерти Сталина Совмин постановил ликвидировать стройку и до 1 сентября вывезти с нее все более или менее ценное. Сложность выполнения этой задачи состояла в том, что склады находились далеко от железнодорожных путей, к тому же их эксплуатация уже была запрещена. Поэтому, например, Норильский комбинат так и не получил обещанных ему материальных ресурсов на 100 млн рублей: отгрузка просто не состоялась. Огромные запасы продовольствия тоже не смогли вывезти, и летом они испортились. Техника находилась в таком плачевном состоянии, что ее оставалось только бросить. Запасы одежды и обуви на складах, кое-какой инвентарь заключенным приказали изрубить топорами. Местные жители с горечью наблюдали за актом вандализма: им бы все это пригодилось. Но таково было решение властей.

Кроме того, на складах обнаружились вещи, на стройке вовсе не нужные: косметика, 11 т пудры и присыпки, 13 тыс. бюстгальтеров, 5 тыс. чулок, 5 т ваты, белье, фартуки. Их тоже уничтожили на месте.

Всего же материальных ценностей было вывезено и реализовано на сумму 470 млн рублей. Но куда больше добра — на 595 млн — так и осталось брошенным.

Строительство железной дороги обошлось СССР в 42 млрд рублей. Его ликвидация тоже вылилась в копеечку: было потрачено 78 млн рублей. В течение 6 лет — с 1959 по 1965 год — было демонтировано 192 км железной дороги. Опять же силами заключенных.

ПО ЧЕЛОВЕКУ ПОД КАЖДОЙ ШПАЛОЙ

Сегодня о грандиозном строительстве напоминают остатки ржавых рельсов и разрушенные бараки. После того как на Севере обнаружили нефтяные и газовые месторождения, там построили новую дорогу: Тюмень — Сургут Строилась она по другим технологиям, поэтому участки старой дороги остались неиспользованными. Сооружение новой магистрали предваряли инженерные изыскания. Их проводили по весне — в 1970-х годах. Вот тогда-то после размыва речных берегов люди и увидели груды скелетов. Находили человеческие останки и позже, а особенно часто на 600-километровых отметках старых путей. Так обрела смысл фраза, появившаяся во время их строительства: «По человеку под каждой шпалой».