Строительство дорог, мостов, акведуков и других объектов предполагает не только наличие определенных теоретических знаний и практического опыта, но и соответствующих инструментов. И таковые у древних римлян имелись. Например, разбивку будущей дороги и контроль ее продольного профиля осуществлял вольнонаемный инженер, или, говоря современным языком, геодезист, которому оказывал помощь рабочий. При этом часть работ, требующих точности, проводилась с помощью двух приборов – groma и chorobates.
Так, groma – это прообраз современного теодолита. И если отвесы на конце каждого плеча имели одинаковый вес, тогда стойка принимала вертикальное положение. Если же массу отвесов меняли, то получались фиксированные углы по направлению верхних планок плеч отвесов. Chorobate, в свою очередь, служил для определения степени уклона конструкции по отношению к горизонту. По сути, это был аналог современного нивелира.
Groma
Если сравнивать прокладку дорог в Древнем Риме с нынешними дорожными технологиями, то можно установить, что основные принципы за столетия почти не изменились. Так, вначале верхний слой грунта рыхлили, а затем сооружали корыто и подстилающий слой, достигавший трехметровой глубины.
Подстилающий слой, состоявший из песка и грунта, уплотняли дубовыми трамбовками весом около центнера. Обычно покрытие дорог укладывалось на плотный подстилающий слой и слой щебня различной высоты. Римляне называли эту подушку «крепостной вал», или «насыпь», и, кстати, этот термин применяется и сегодня. Обычно насыпь имела небольшую высоту. Однако на особо значимых дорогах она достигала полутораметровой толщины и до 15 метров в ширину. На второстепенных дорогах слои укладывались на основание из уплотненного выровненного грунта.
Нередко на подстилающий слой наносился слой песка, укрепленный известью, толщиной до 0,3 метра. Для фиксации этого слоя в него добавляли камни или куски других твердых материалов размером 100–130 миллиметров, сцементированных известково-песчаным или глиняно-песчаным раствором. Толщина этого слоя колебалась от 0,25 до 0,7 метра.
Следующий слой – выравнивающий, толщиной около 30 сантиметров, – состоял из известкового бетона с наполнителем из дробленого кирпича и щебня в одинаковом соотношении, что обеспечивало водостойкость слоя. К тому же этот слой уплотнялся «тяжелыми» (массой до 1 тонны) деревянными катками.
Впрочем, римские дороги не всегда имели мощеное покрытие, особенно в тех местах, где наблюдался дефицит каменных материалов. Но в этом случае делалось покрытие из щебеночно-песчаной или гравийно-песчаной смеси. Каменные же плиты стали использовать примерно во II веке до н. э. А в районах, где находились железоплавильные печи, в качестве покрытия применялся шлак, со временем затвердевавший и превращавшийся в твердый, подобный бетону, материал.
Весьма оригинальный способ использовали римляне для прокладки дорог на заболоченных участках. Чтобы преодолеть такую местность, «в грунт примерно через 2 метра забивались дубовые сваи, которые закрепляли дубовые балки-шпалы с двух сторон дороги. На опоры-шпалы укладывались продольные опорные балки-лежни, находившиеся на высоте примерно 40 сантиметров от уровня земли. Между балками втрамбовывалась смесь глины и щебня в качестве гидроизоляции. На лежни укладывались слеги – бревна диаметром 30–50 сантиметров. На слеги помещался слой плит известняка, затем – подушка из глины, на которую укладывались облегченные слои дорожной одежды из песка или песчано-гравийной смеси».
Однако, когда в 410 году готы захватили Рим и пала Римская империя, а Европа распалась на множество удельных княжеств, герцогств, графств, стало резко ухудшаться и состояние дорожной сети. То есть феодализм привел Европу в состояние бездорожья.
