Почему тонут сухогрузы?

Почему, казалось бы, без всякой причины тонут сухогрузы? Какая таинственная опасность подстерегает их в открытом море?..

«SOS! SOS!» – раздалось в эфире ранним утром 2 января 2015 года. Эти тревожные сигналы посылал капитан грузового судна «Bulk Jupiter», которое вдруг резко накренилось на правый борт. Надо спешить, ведь еще немного – и судно опрокинется! «Срочно покинуть судно! Сбросить спасательную лодку!» – командует он с капитанского мостика. Люди выбегают из кают, из машинного отделения… Увы, слишком поздно! Гигантский корабль переворачивается и в считанные мгновения идет ко дну в 270 км от побережья Вьетнама. Береговые службы услышали сигнал бедствия и тут же направили спасателей в район кораблекрушения. В течение несколько часов те будут искать выживших людей, но найдут лишь одного – корабельного кока. Остальные 18 пропали без вести. Судно затонуло с такой невероятной быстротой, что даже бывалые матросы не успели добраться до спасательных шлюпок…

СЕРИЯ КОРАБЛЕКРУШЕНИЙ МОРСКИХ ГРУЗОВЫХ ГИГАНТОВ

Трагическая судьба сухогруза «Bulk Jupiter» стала лишь одним звеном в целой цепи аналогичных страшных и – главное! – необъяснимых событий. В 2013 году при таких же обстоятельствах погибли 15 человек судна «Harita Bauxite». В 2011 году та же участь постигла экипаж «Vinalines Queen» – 22 человека!

Столько же утонули и в 2015 году, когда ко дну пошло судно «Nasco diamond».

Как объяснить смерть людей, чтобы не допустить новых катастроф? Грузовые суда такого размера весьма устойчивы и просто так не тонут. Важно отметить, что все затонувшие суда являлись балкерами, то есть перевозили сыпучие грузы.

Руководство транспортно-производственной компании «ИнтерКарго», объединяющей судовладельцев всего мира, забило тревогу. Что послужило причиной гибели судов? Шторм? Нет, эта версия отпала сразу. «Bulk Jupiter», как и все сухогрузы подобного типа, имел почти 200 метров в длину и более 30 метров в ширину. Такие суда – не крошечные парусники, они не опрокидываются даже при сильной волне. Может быть, суда попались старые, изношенные? Тоже неверно! По данным «Интер Карго», возраст большинства судов был менее десяти лет.

УГРОЗА ТАИЛАСЬ ВНУТРИ

Эксперты решили, что виновником происшествий явился груз. Все затонувшие балкеры перевозили железную руду, никель, железо, бокситы… Причем минералы предварительно подвергались измельчению, диаметр крупиц составлял несколько миллиметров, такой размер позволяет легко избавиться от мусора. Однако у процесса имеется серьезный недостаток: под действием воды порошок может изменить свою консистенцию и произойдет так называемое сжижение. Руда состоит из достаточно крупных частиц породы и более мелких глинистых примесей. В сухом состоянии мелкие крупицы связывают крупные, все они трутся друг о друга, и груз сохраняет цельность. Когда же мелкие частицы обволакиваются водой, их контакт с крупными нарушается. В результате порошок превращается в грязную жижу, которая свободно перемещается по просторному трюму судна.

При сильной качке такой груз способен буквально за минуты опрокинуть судно. У экипажа даже не хватит времени, чтобы своевременно воспользоваться спасательными шлюпками. Отсюда и такое большое количество погибших! Семь случаев затопления навалочных судов, описанных в отчете «Интер Карго», унесли жизни 101 человека. Примерно столько же, как и после 44 других кораблекрушений, связанных с посадкой сухогрузов на мель, столкновениями с другими судами и течами.

Вывод однозначен: гибель всех семи балкеров, затонувших в считанные минуты, была обусловлена избытком влаги в трюме, где находился засыпанный навалом груз. Откуда же взялось столько воды? Ну во-первых, вода используется как при добыче железной руды и никеля в шахтах, так и при их дроблении. Во-вторых, в ожидании погрузки сырье хранится в порту под открытым небом. Достаточно пройти сильному дождю, чтобы груз пропитался водой, и никакой покрывающий его брезент не спасет. А Индонезия, мировой лидер по добыче никелевой руды, находится в тропической зоне, где ливни – привычное дело.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ КАПИТАНА

Как показало расследование кораблекрушения балкера «Nasco Diamond», его капитан не хотел выходить в море, четко мотивируя свой отказ владельцу судна. «Мы обнаружили, – писал он, – что груз никеля в трюме содержит слишком много воды. Мы не можем его перевозить». Однако через два дня судно покинуло порт. А еще через пять пошло ко дну унося с собой жизнь капитана и 21 матроса. Капитан «Nasco Diamond» был абсолютно прав, пытаясь предостеречь владельцев судна от трагедии. И в принципе капитаны обязаны отказаться от перевозки груза с избыточной влагой. Однако на практике их обычно заставляют выходить в море, несмотря на риск. Ведь каждый день простоя в порту приносит владельцам судна огромные убытки. Известны случаи, когда, например в Бразилии, капитанов под угрозой применения оружия заставляли подняться на борт и сняться с якоря.

Как быть в таких ситуациях, как сделать так, чтобы и груз доставить вовремя, и жизнью людей не рисковать? Одни эксперты предлагают изменить конструкцию трюма, в котором перевозится руда. Например разместить посередине по всей длине трюма перегородку. Таким образом, перемещение сжиженного груза будет происходить не по всей ширине судна, а лишь на его половине. Что сократит риск наклона судна и его опрокидывания.

ИЗМЕНЕНИЕ ФОРМЫ ТРЮМА

Другие предлагают изменить саму форму трюма. Сузить его ширину так, чтобы груз оказался в середине судна, это сделает балкер более устойчивым, даже если руда будет занимать больше места по высоте. Первое судно такого типа «Jules Gamier II» начало перевозить сыпучие грузы в 2012 году. С тех пор было построено еще несколько таких же балкеров, но чтобы полностью обновить весь грузовой флот, требуется время. Большинство навалочных судов, используемых в настоящее время, не исчерпали свой ресурс и могут плавать еще лет двадцать-тридцать. И значит, в любой момент может повториться трагедия, подобная той, что выпала на долю экипажа судна «Bulk Jupiter». Пока выход один: следует ужесточить законодательство по перевозке навалочных грузов, особенно в странах Азии. В настоящее время измеряется и фиксируется лишь влажность добытой в шахте руды. Но нужно контролировать и то, в каком состоянии она находится во время погрузки в трюм корабля. Нельзя рисковать жизнью людей!