История появления первых дорог

Дороги появились в незапамятные времена, когда люди стали объединяться для охоты и рыбной ловли, выбирать удобные для прохода места в лесах. Тропы постепенно приспосабливались для движения, с пути убирали камни и обламывали сучья, мешавшие вести добычу зверя. А в болотах на непроходимые участки набрасывали жерди или ветви. С приручением животных повысились требования к дорогам, так как вьючная тропа требует большей ширины, чем пешеходная.

«Все дороги ведут в Рим»

Изобретение колеса, а затем и различных повозок дало новый толчок развитию дорожного строительства. Теперь уже приходилось заботиться не только о ширине дороги, но и о прочности дорожного полотна. А с развитием рабовладельческого общества требования к дорогам еще больше возросли. Завоевателям требовались хорошие «колонные пути» для войск, вторгавшихся в чужие страны. «Через крутые горы и тяжелые тропы я прорубил путь бронзовыми кирками, и я сделал дорогу проходимой для моих колесниц и войск», – говорится на клинописных глиняных табличках 1100 года до н.э. от имени ассирийского царя Тиглатпаласара I.

Прокладывались пути и для связи внутри страны, и для последующих завоеваний, и для подавления восстаний рабов. На таких дорогах предусматривались охрана маршрута гарнизонами, организация питания, сменные лошади и даже постройки для отдыха. Пользоваться «колонными путями» местному населению запрещалось. В качестве примера можно назвать «царскую дорогу» Дария I, дороги в Золотой Орде, особенно при Чингисхане, а также в Римской империи.

Именно в Древнем Риме дорожное строительство достигло своего наивысшего расцвета. Общая протяженность путей в стране и провинциях в это время составляла от 250 до 300 тысяч километров. Сеть дорог империи представляла собой хорошо продуманную систему, связывавшую крупные центры с провинциями – Галлией, Британией, Испанией, Малой Азией, Дакией, Сирией и Северной Аравией. Именно тогда возникла пословица «Все дороги ведут в Рим».

А по дорогам этим перевозили военные трофеи, подати, перебрасывали войска, вели захваченных рабов. Порабощая и эксплуатируя целые народы, торгуя с другими государствами, античный мир влиял на «варваров-, постоянно расширяя свои границы. К строительству дорог широко привлекалось население завоеванных провинций, а также воинские легионы, «чтобы солдаты не предавались опасной праздности». Обнаруживаемые при раскопках остатки римских магистралей состоят из нескольких каменных слоев, общая толщина которых порой достигает 1 метра. А по краям магистрали в то время устанавливали высокие камни, чтобы всадникам было удобнее взбираться на лошадей. Упряжь тогда еще не имела стремян, изобретенных лишь в XIII веке.

Через водные преграды путешественники обычно переправлялись вброд, но через некоторые реки, преимущественно неподалеку от городов, строились арочные каменные мосты. Всего в Древнем Риме было построено не менее 500 мостов, однако большинство из них разрушилось в Средние века. До нашего времени сохранилось лишь около 30 римских мостов с пролетами длиной 20-35 метров.

«Что с воза упало, то пропало»

Во времена Средневековья, в эпоху бесконечных войн и раздоров между феодалами, сеть дорог Древнего Рима пришла к полному упадку. Тогда прокладывать новые пути могло только местное население, привлекаемое на барщину в ущерб сельскохозяйственным работам. В результате стали появляться никак не оборудованные грунтовые дороги, не сравнимые с римскими каменными.

Из-за плохих путей конные повозки использовались мало. Лишь с развитием торговли, примерно с конца XII века, вновь стали появляться телеги и экипажи, запряженные лошадьми. Этому способствовало изобретение хомута, позволившее увеличивать грузоподъемность повозок. Феодальные правители тогда устанавливали на дорогах заставы и таможни, которые взыскивали пошлины с проезжавших людей.

Интересная деталь: средневековое право распространило на дороги… морской закон. На морях имущество, выбрасываемое на берег после кораблекрушений, считалось ничейным. Точно так же товары, упавшие с повозок на дорогу, становились собственностью землевладельца. Поэтому феодалы стремились не улучшать трассы, а наоборот – устраивали на них рытвины и колдобины, чтобы купеческие караваны теряли побольше товаров. Именно в те времена появилась пословица: «Что с воза упало, то пропало».

Долгое время единственным городом Европы, в котором систематически велись дорожно-строительные работы, был Новгород. При раскопках Великой улицы в 1952 году в культурном слое, толщина которого достигала 7,5 м, обнаружили 25 бревенчатых настилов, первые из которых были уложены еще в IX-X веках. Их устраивали из широких, плотно пригнанных друг к другу деревянных плах, положенных на длинные продольные бревна. При этом в Париже первый участок улицы был замощен только в 1184 году, в Лондоне – в 1302, в Праге – в 1331, в Нюрнберге – в 1368 году. Неудивительно, что иностранцы, посещавшие Москву в середине XVII века, удивлялись ее мощеным улицам.

Почти тысячелетний период Средневековья так и не дал ничего нового для развития техники дорожного строительства. Даже эпоха Возрождения с ее достижениями в области науки, техники и искусства не исправила положения.

«Вода – главный враг»

Прокладка новых дорог возобновилась только в XVIII веке. Они оказались нужны монархам для централизованного управления своими странами, для быстрой мобилизации войск, и, как новый момент, для развития мануфактур и внешней торговли.

Самое лучшее решение проблемы нашел шотландский инженер Джон Макадам на рубеже XVIII и XIX веков, предложивший способ ремонта покрытий, укладывая на них слой одномерного щебня. Он же сделал вывод, что вода – главный враг дорожного движения. Этот принцип является основой и в современном проектировании дорог. А в России система Макадама получила творческое развитие. Нижний слой дорожной одежды, на который передается давление от колес, стали устраивать из песка. Так уменьшился расход каменных материалов, а песчаная прослойка способствовала осушению дороги.

Тем не менее конная тяга уже не могла решить проблемы перевозок все более возрастающей массы грузов. Настала необходимость качественно преобразовать транспортную систему. Попытки использовать на дорогах паровые машины оказались неудачными из-за их большого веса, отсутствия пневматических шин и общей неприспособленности дорог для такого движения. Проблема перевозки массовых грузов решилась только с появлением железных дорог, а безрельсовые магистрали надолго отошли на второй план.

Положение стало меняться лишь в конце XIX века, когда был изобретен автомобиль. С его появлением изменились и требования к дорогам. Чтобы избежать пыли, которая вылилась в проблему при повышении скорости движения, пришлось изобрести новый материал для покрытия магистралей. Основным веществом для этого с тех пор стал асфальтовый бетон – уплотняемая в горячем состоянии смесь щебня, песка, тонко помолотого минерального порошка и битума.

В период с окончания Первой мировой войны и до середины 30-х годов мировой парк автомобилей стремительно увеличивался, росли их скорости движения и грузоподъемность. В итоге в 1930 году в курортных районах севера Италии были впервые построены специальные дороги, предназначенные только для движения автомобилей.

«…Приносит неудобства и трагедии»

Развитие автоперевозок, успешная конкуренция «самобеглых колясок» с железнодорожным транспортом благодаря уменьшению времени доставки грузов «от двери до двери» способствовали ускоренному строительству автомобильных дорог. Их конструкция за минувшие сто лет заметно изменилась. Две самостоятельные проезжие части в разных направлениях с разделительной полосой между ними – таковы современные дороги.

После Второй мировой войны во всех странах процесс автомобилизации стал еще более ускоряться. Выпуск машин во многих из них по сей день значительно опережает развитие дорожной сети. Перенасыщение парка «самобеглых колясок» в итоге привело к снижению производительности безрельсового транспорта, к резкому росту дорожно-транспортных происшествий, к загрязнению воздуха в городах. «Ни одна из насущных потребностей современной жизни не приносит американскому народу больше неудобств и больше трагедий, чем автомобиль», – был вынужден признать в 60-х годах XX века в послании конгрессу президент США Линдон Джонсон, характеризуя проблемы автомобилизации.

Задачи дорожного движения ныне решают путем усовершенствования информации – установкой дорожных знаков и разметкой проезжей части. На некоторых наиболее важных магистралях даже стоят знаки с переменной информацией, ограничивающей скорости на определенных участках в зависимости от погодных условий и состояния проезжей части. На дорогах с интенсивным движением вводятся системы автоматизированного управления транспортными потоками. Словом, обустройство автомагистралей во всем мире продолжает совершенствоваться и по сей день.