«Дорога жизни»: мифы и правда о легендарной ледовой трассе

О знаменитой «Дороге жизни», связывавшей Ленинград со всей остальной страной, написано множество статей, очерков, романов. К сожалению, во многих из них встречаются неточности и вымыслы, которые только мешают понять истинную правду блокадной трагедии. Тем нужнее наиболее полно осветить историю этой уникальной и спасительной трассы: отделить документально подтвержденные факты от выдумок и фантазий…

«Балтийское небо»

К сожалению, история «Дороги жизни» обросла мифами и домыслами. Стоит взять, например, такое популярное некогда произведение, как роман «Балтийское небо». Роман был написан Николаем Чуковским (сыном знаменитого Корнея Чуковского) в 1955 году, а спустя 5 лет, в 1960 году, был экранизирован на «Ленфильме».

Н. Чуковский, рассказывая в романе суровую правду о защитниках Ленинграда и желая рельефнее охарактеризовать трудности в доставке продовольствия осажденным, допускает явный вымысел. Так, например, он пишет: «Стали продовольствие в Ленинград перебрасывать — впряжется красноармеец в салазки и волочит их на другой берег перед самым носом у немцев. За день перейти не успеют, куда там, так на голом льду и ночуют. Много ли на салазках перевезешь!»

В действительности такой транспортировки грузов не было и быть не могло. Стоит только подсчитать, сколько тысяч солдат потребовалось бы, чтобы доставить на салазках через озеро (протяженностью 30 километров) хотя бы суточную норму одной только муки! Абсурдность такого выдуманного вида перевозки очевидна. Завоз продуктов в Ленинград, производился, конечно же, не самостийно (да еще и путем какого-то «впрягания» солдат в салазки!), а автотранспортом и, естественно, строго организованно.

Все машины, действующие на трассе, были сведены в автобатальоны, подчиненные непосредственно начальнику дороги, а сама трасса поделена на участки, за состояние которых отвечала дорожно-комендантская служба. Каждая машина была маркирована и закреплена за конкретными водителями. Была установлена обязательная норма перевозки на одну машину ГАЗ-АА (так называемая полуторка) — 2,25 тонны в сутки. Кроме того, была введена специально разработанная премиальная система для шоферов. Эта информация может быть выглядит скучно, рутинно и не так эффектно, как литературные фантазии. Тем не менее она отражает реальную, а не выдуманную историю блокады.

Это не единственный «ляп» романа Н. Чуковского. Так, например, автор, рассказывая о положении с продовольствием в городе, опять начинает фантазировать. Он пишет: «Продукты в городе начали исчезать с сентября. В октябре по карточкам уже ничего, кроме хлеба, не выдавали. И хлеба выдавали столько, что Слава [ребенок, герой романа] одним махом съедал все, что полагалось на всю их семью на два дня».

Если бы все обстояло так, как пишет Чуковский, то 2,5-миллионное население Ленинграда умерло бы от голода уже в октябре! В реальности же в октябре население получало паек полностью (а не только хлеб), а сам паек был еще не таким мизерным, каким стал в конце ноября — декабре 1941 года. Именно тогда началась эпидемия голодных смертей, а вовсе не в октябре месяце, как пишет автор.

Совесть — лучший контролер

В обычных, мирных, условиях автоперевозки грузов строго регламентированы: квитанции, «сдал-принял», подсчет привезенных грузов и сравнение получившегося итога с цифрой, указанной в накладной и т.д. Понятное дело, что при доставке продуктов по «Дороге жизни» вся эта процедура соблюдаться не могла. Для этого потребовалось бы очень много времени, что привело бы к большим простоям транспорта при погрузке и выгрузке. Поэтому товары для блокадного Ленинграда грузили «на глаз», вес определяли по количеству мешков или ящиков. Учет был самый упрощенный: в заранее отпечатанные квитанции вписывались фамилии водителей, род груза и количество мест. С этим документом шофер отбывал по заданному маршруту, не имея права уклоняться в сторону.

По прибытии на базу назначения водитель сдавал товар приемщикам опять же без веса, а по счету мест согласно квитанции. Такая система позволяла отдельным нечестным водителям утаивать часть продуктов во время перевозки. Бывали случаи, что отсыпали из мешков муку, крупу, брали из ящиков банки с консервами, шоколад, табак. Количество ящиков или мешков соответствовало цифре, указанной в квитанции, а то, есть или нет там «недовес», проверить было
невозможно.

Однако такие мелкие кражи довольно быстро прекратились. С одной стороны, уличенных в краже немедленно снимали с работы на трассе и привлекали к ответственности. Однако наиболее сильным средством воздействия на водителей оказалось общественное мнение. Водители собственными глазами увидели, какие мучения переживают ленинградцы — старики, женщины, дети. Красть последний кусок хлеба у умирающих людей — такой подлости не могли себе позволить даже самые «разухабистые» водители. Если же находился такой бесчестный шофер — то его коллеги проникались к нему презрением. И страх опозорить себя перед коллегами, перед всеми жителями города, сдерживал людей сильнее любых самых суровых наказаний.

Советская безалаберность

Одной из серьезных проблем доставки продовольствия в Ленинград было плохое качество тары, упаковки. Люди, работавшие на «Дороге жизни», с горечью вспоминали, сколько практически бесценных по тем временам продуктов было потеряно при транспортировке. Из-за недостатка жиронепроницаемой бумаги (пергамента) пищевые концентраты часто упаковывали в простую или печатную бумагу и в этих случаях до 20% концентрата впитывалось в бумагу. Муку и сахарный песок перевозили в старых, затертых до дыр мешках — новых не было! Все это приводило к большому распылу муки и сахара при перевозке. Ящики, сколоченные, что называется, «на живую нитку» из тонких дощечек часто ломались, их содержимое высыпалось.

Махорку для бойцов Ленинградского фронта также отгружали в мешках (а не в пачках, упакованных в ящики, как положено по нормативам), что приводило к большим утрускам.

Промышленные предприятия, своевременно не обеспеченные тарой, нередко отгружали консервы без упаковки в ящики, то есть вагоны заполняли разрозненными банками навалом. Это приводило к потерям, к большим трудовым затратам и простоям транспорта при разгрузке вагонов и погрузке банок на автомашины.

К сожалению, в значительной мере в этом виновата была исконная отечественная безалаберность чиновников разных рангов. Нет, большинство из тех, кто работал на «Дороге жизни» понимали огромное значение своего труда, понимали, что каждый лишний килограмм муки или консервов — это спасение чьей-то жизни. Но вот чиновники из других регионов страны (а продукция в Ленинград доставлялась со всего Союза) порой не сознавали всей ответственности и важности своей задачи. Поэтому вопросу упаковки продуктов должного внимания не уделялось. Увы, все это крайне негативно сказалось на снабжении Ленинграда. Ценой чьей-то безалаберности и некомпетентности были человеческие жизни…

«Малая дорога жизни»

Дорога жизни» через Ладожское озеро известна всем и каждому. Но мало, кто знает, что существовала так называемая «Малая дорога жизни». Так называли сеть дорог, проходивших по льду Финского залива от Лисьего носа через Кронштадт до Ораниенбаума. Дело в том, что помимо собственно Ленинграда в кольце блокады оказались Кронштадт и Ораниенбаумский плацдарм на южном берегу Финского залива. Население и войска, находящиеся на этой территории, тоже ведь надо было снабжать. Поэтому часть продуктов, поступавших в Ленинград по льду Ладожского озера, затем по льду Финского залива доставляли в Кронштадт и Ораниенбаум.

При прокладке трассы использовался опыт, накопленный в советско-финской войне 1939-1940 гг., когда через залив переправляли не только войска, но и танки. Но тогда это был лишь эпизод. А тут требовалось организовать постоянную непрерывную перевозку в нескольких направлениях. И задача было успешно выполнена. По льду Финского залива была проложена трасса, действовавшая на тех же принципах, что и Большая дорога жизни.

По ней не только доставляли продовольствие, но и проводили эвакуацию мирного населения из Кронштадта в Лисий Нос. Многие эвакуированные, истощенные долгой голодовкой, умирали ещё до прибытия в Лисий Нос. Их хоронили на Горском кладбище в братской могиле. Свою важную роль «Малая дорога жизни» сыграла и при снятии блокадного кольца. Именно по ней в ноябре-декабре 1943 года проходила переброска войск 2-й Ударной армии, которая первой нанесла решающий удар по немцам в январе 1944 года…