Броненосец «Кэптен» – несчастливый «Капитан» английского флота

В конце XIX века стало понятно, что век величественных парусных кораблей уходит в прошлое. Гиганты эпохи адмирала Нельсона уступали место кургузым, коптящим небо черным дымом железным бронированным монстрам – будущим властелинам морских просторов. Однако рождение первых броненосцев проходило с большими трудностями. И наглядным примером этому является гибель самого сильного корабля английского флота – броненосца «Кэптен» («Капитан»).

Самый сильный в мире

Злополучный «Кэптен» был башенным железным броненосцем водоизмещением в 6900 тонн. Он был спроектирован конструктором Купером Кользом, который по совместительству был еще и изобретателем корабельных орудийных башен. До этого талантливый офицер специализировался на переделке деревянных кораблей в броненосцы, однако в глубине души он мечтал о большем. Конструктор хотел создать мореходный, рангоутный башенный корабль с небольшой высотой надводного борта и, благодаря влиянию прессы, получил наконец разрешение построить его.

Строительство велось фирмой Лэрда, которая хорошо выполнила работы. Когда строительство корабля окончилось, то он всеми, за исключением нескольких экспертов, относившихся к нему с недоверием, признавался лучшей боевой единицей флота и должен был послужить прототипом будущих броненосцев. Длина броненосца составляла 97,5 метра, ширина – 16 метров, а осадка – 8 метров. По проекту кэптена Кольза, высота надводного борта должна была быть немного больше 2,4 метра. По странной ошибке составителя чертежей эту высоту уменьшили до 2 метров, так что у многих моряков появились сомнения относительно его надежности.

На корабле стояли четыре 25-тонные пушки в двух башнях, расположенных в носу и корме. Толщина башенной брони составляла от 203 до 330, а пояса по ватерлинии — 152-203 мм. На корабле установили три трехногие мачты с полным парусным вооружением. Экипаж состоял из 500 офицеров и матросов; запас топлива составлял 500 тонн, хотя сам Кольз и рассчитывал на 1000 тонн.

Первое плавание

Командование им, как лучшим кораблем флота, было поручено одному из наиболее способных и многообещающих офицеров, кэптену Бергойну. В мае «Кэптен» выдержал сильный шторм в Бискайском заливе; во время этого плавания его боевые качества подверглись хорошему испытанию. При сильном волнении стрельба из тяжелых орудий производилась без всякого затруднения. Кроме того, тяжелый корабль легко держал курс и маневрировал под парусами. Адмирал Саймондс после наблюдения за действиями корабля и его осмотра доносил: «Это весьма грозный корабль и, по моему мнению, может, благодаря превосходству своего вооружения, уничтожить в отдельности все казематные корабли эскадры». Второе удачное плавание по Бискайскому заливу подтвердило это хорошее-мнение, и даже лица, с предубеждением к нему относившиеся, должны были признать, что ошибались.

В третий раз «Кэптен» вышел в море с Флотом Канала, под командованием адмирала Майлна. Для всестороннего испытания нового башенного броненосца эскадра пересекла Бискайский залив и 6 сентября 1871 года находилась близ мыса Финистерре. В этот день было сильное волнение, и когда адмирал Майлн посетил «Кэптен», то указал Пользу на то, что с подветренной стороны палуба судна во время качки оказывалась под водой. Однако кэптен Кольз заверил адмирала, что никакой опасности для корабля нет. В это врем «Кэптен» шел под парусами, но с разведенными парами, испытывая сильную боковую качку, крен корабля доходил иногда до 14 градусов.

Исчезновение «Кэптена»

В 20 часов волнение усилилось, и на западе виднелись тучи, но признаков шторма не наблюдалось. В 23 часа поднялся свежий ветер и пошел дождь. В полночь барометр упал, ветер стал свежеть, и – стало очевидно, что приближается шторм. Команде было дано распоряжение зарифить паруса.

Незадолго до часа ночи с юго-запада задул сильнейший ветер и паруса убрали совсем. По словам адмирала Майлна, «Кэптен» под парами шел позади флагманского корабля. Марселя были частью наглухо зарифлены, частью убраны; фок и грот были зарифлены. Было заметно, что корабль сильно кренится на правый борт. Его красный отличительный огонь был в это время ясно виден. Шквал с дождем был очень силен, так что вскоре «Кэптен» скрылся из вида. В 02:15 ветер несколько стих, переменил свое направление на северо-западный; тяжелая гряда туч ушла по направлению к востоку, и стали видны ясные и блестящие звезды. Яркий свет луны залил Бискайский залив. С флагманского броненосца насчитали 10 кораблей эскадры. Не было одиннадцатого – «Кэптена».

И тут до всех дошел смысл произошедшего. Великолепный корабль исчез, и никто не мог сказать, каким образом. Корабли эскадры отправились на поиски по всем направлениям, но только после полудня ужасные подозрения стали окончательным и достоверным фактом. В воде были обнаружены обломки деревянной палубы судна, кусок мачты с привязанным к нему носовым платком да тело матроса – все это вместе подтвердило ужасную догадку: «Кэптен» ушел ко дну во время одного из сильных шквалов вскоре после часа ночи, при сильном боковом волнении, и увлек за собой свой экипаж. Фрегат «Инконстант», самый быстроходный корабль эскадры, получил приказ идти полным ходом в Плимут с трагическим известием.

Гибель «Кэптена»

Каков же был конец несчастного корабля? Об этом стало известно значительно позже, когда немногие спасшиеся добрались до мыса Финистерре, что в Испании. Около полуночи, хотя ветер усилился, корабль находился под своими тремя марселями, у каждого из которых были взяты два рифа. Пары были разведены, но, по-видимому, винт не работал, и корабль продвигался очень мало, сильно качаясь.

Несколько минут спустя после полуночи была вызвана первая вахта, матросы стали собираться на палубе. Во время переклички корабль сильно накренился, но снова выпрямился. Когда люди поднялись наверх, то слышали, как кэптен Бергойн приказал «отдать марса-фалы» и затем «фор- и грот-марса шкоты травить». Прежде чем люди добрались до шкотов, корабль накренился вновь, еще сильнее. Быстро один за другим выкрикивались углы крена в ответ на вопрос кэптена Бергойна: «18°! 23°! 28°!» Крен на правый борт был так велик, что смыло несколько человек, стоявших на шкотах.

Корабль в это время лежал практически на боку, содрогаясь от каждого удара, наносившегося ему набегавшими короткими волнами с белыми гребнями. Это было ужасное мгновение. Пар, вырывавшийся со страшным шумом из дымовой трубы, не мог заглушить криков кочегаров, бросившихся наверх. Котлы имели топки, расположенные поперек корпуса, и когда «Кэптен» лег на бок, то топочные дверцы в левом ряду котлов, не будучи в состоянии выдержать давление раскаленного угля изнутри, открылись. Груда горячего угля отбросила кочегаров к котлам правого борта; затем, когда вода залила часть топок, несчастных обварило паром. Только смерть в ледяных водах Северной Атлантики прекратила мучения этих бедолаг.

Когда корабль накренился и стало очевидно, что он вот-вот перевернется кверху днищем, часть матросов бросилась вперед к наветренной части полубака и прыгнула за борт. Другие с помощью концов взбирались по ставшей вертикально палубе и выбирались на борт корабля, а когда «Кэптен» медленно перевернулся, они перебрались на его обнажившееся днище. Один человек добрался до самого киля корабля, как вдруг броненосец разом ушел у него из-под ног.

Артиллерийский кондуктор едва спасся. Он спал в своей каюте и был разбужен шумом, поднятым несколькими морскими пехотинцами. Заметив, что корабль сильно качает, он встал и направился к башням, чтобы убедиться, надежно ли закреплены орудия. Он уже осмотрел носовую башню и находился в кормовой, когда корабль начал переворачиваться. Когда крен усилился, он вылез в одно из отверстий для прицеливания и только освободился, как корабль пошел ко дну. Последнее, что оставалось на поверхности, был его нос.

Немногие оставшиеся в живых, из которых все, кроме капитана и артиллерийского кондуктора, принадлежали к первой вахте, взобрались в баркас и в катер, которые плавали поблизости. Второй баркас тоже высвободили, и севшие в него люди принялись грести, направляясь на помощь к плававшему вверх дном катеру, на котором находились кэптен Бергойн и еще несколько человек. Восемнадцать человек из остававшихся в живых достигли берега. Кстати, вскоре поблизости от них прошел фрегат «Инконстант», однако из-за шума ветра и воды на его борту не услышали криков несчастных.

Поиск виноватых

Известие о гибели «Кэптена» было встречено в Англии с недоверием, которое затем сменилось горем и негодованием. Потеря такого прекрасного корабля вместе со столькими подававшими блестящие надежды офицерами и почти 500 матросами стала национальной трагедией. Приговор, произнесенный во время суда над оставшимися в живых, был оправданием Адмиралтейству. Он гласил, что «Кэптен» «был построен из уважения к общественному мнению и вразрез со взглядами и мнениями консультантов от флота и его департамента». Таким образом, вину возложили на конструктора.

Причина трагедии крылась в несовершенстве корабля. Тяжелые мачты, большая парусность, низкий надводный борт (значительно ниже того, который был предложен при проектировании) и недостаточная остойчивость – все это вместе взятое стало причиной несчастья. Не имей он мачт, он мог быть надежным кораблем. С мачтами же он мог исполнять роль броненосца береговой обороны, который не удаляется далеко в открытое море.

Однако гибель броненосца не была напрасной. Теперь судостроители стали обращать больше внимания на остойчивость кораблей. Кроме того, проектирование боевых кораблей отныне вели только специалисты Адмиралтейства, а не инженеры-любители. Однако на этом происшествия с броненосцами не прекратились.

«Айрон Дюк» бьет «Вэнгарда»

Вскоре произошла вторая катастрофа, которая, к счастью, обошлась без человеческих жертв. Флот Канала, состоявший из броненосцев «Уорриор», «Ахиллес», «Гектор», «Айрон Дюк» и «Вэнгард», вышел из Кингстона в 10:30 первого сентября 1875 года. Около 12:30 поднялся очень густой туман, так что не было возможности видеть далее чем на 50 метров вперед.

Вскоре после полудня большое парусное судно пересекло курс «Вэнгарда» и заставило того отклониться от своего курса. В то же самое время другой броненосец, «Айрон Дюк», внезапно покинул свое место в строю и пошел на пересечение с «Вэнгардом». Из-за густого тумана на «Вэнгарде» слишком поздно заметили второй броненосец, который несся к ним на полном ходу. Хотя капитан успел приказать дать полный назад, это не помогло избежать столкновения. На скорости в 7 узлов нос «Айрон Дюка» врезался в правый борт «Вэнгарда», как раз позади грот-мачты, в районе машинного отделения.

Образовалась громадная пробоина, через которую мощным потоком хлынула вода. К несчастью, таран, которым тогда оснащались все корабли, ударил «Вэнгард» в самое уязвимое место, пробив борт в районе машинного отделения и котельной. Сила удара была такой, что бронеплиты «Вэнгарда», имевшие толщину 203 мм, были вдавлены внутрь корпуса более чем на 30 см. К счастью, жертв удалось избежать, а правильно организованная борьба за живучесть помогла спасти корабль.

Кстати, этот случай надолго укрепил кораблестроителей всех стран в мысли о необходимости иметь таран на носу судна. Вплоть до начала XX века таранный форштевень был неизменной деталью всех броненосцев. Однако, несмотря на все трагедии и происшествия, железные паровые корабли вскоре полностью вытеснили парусные с морских просторов. Начиналась новая эра – эра брони.